航空制造业是大国经济发展的战略支柱，更是先进生产力的集中体现。在现代航空制造业中，大型商用飞机制造业只是其中一个门类，但大型商用飞机制造业是全球化特点最为鲜明的一种产业，也是极少数几个产业关联效应极为显著的产业之一。大型商用飞机（Large Commercial Aircraft）应用于民用航空活动。该行业体现出国家战略性、高风险性与高垄断性，其发展与政府的扶持与规制密切相关。
　　
　　一、大型商用飞机的界定
　　由于技术进步水平和行业实践等因素的影响，迄今尚未出现严格理论意义上的对于大型商用飞机的定义。这里所指的大型商用飞机是：载客能力超过100座的喷气式商用运输机，也包括由其所改制而成的商用货物运输机。①衡量大型商用飞机载运能力的主要指标是载客人数（Seating Capacity）和设计航程（Design Range）。设计航程指单个起落所能飞行的最大距离。因此，针对大型商用飞机类型的进一步细化，可以以载客人数或设计航程为分类标准。
　　与大型商用飞机的基本特点形成对照的、载客能力低于100座的商用运输机通常被称为支线飞机（Regional Jet，RJ）。大型商用飞机与支线飞机属于两个不同的市场，在现代航空制造业发展历史中，几乎没有企业能够同时开展大型商用飞机和支线飞机的制造活动。
　　
　　二、行业发展历程与现状
　　制造业就是按照市场需求和要求，通过制造工艺过程，将制造资源转化为可供人们使用或者利用的工业品与消费品的行业。制造业的形成是制造业成长的第一阶段。制造业一旦形成，就意味着其进入了制造业成长的第二阶段，即增长期。待制造业成长到一定程度，业绩差别对厂商行为的逆影响完全显现后，厂商会在市场机制的作用下，逐渐认识并趋向于最为合理的生产经营模式，并最终使之成为制造业的主流。
　　（一）发展历程
　　与现代经济中许多制造业的形成过程类似，大型商用飞机制造业起源于喷气技术在商用运输机领域的应用。螺旋桨飞机靠螺旋桨旋转时所产生的推力使飞机飞行，当螺旋桨的转速和飞机的飞行速度达到一定极限时，就无法依靠通过加快螺旋桨转速使飞机加速了。喷气式飞机所使用的喷气发动机通过燃烧燃料，使所产生的气体向后高速喷射，其反冲作用将飞机向前推进。它可以使飞机获得更大的推力从而更快地飞行。尤其是在1~2万米空气稀薄的高空，喷气发动机显著优越于螺旋桨活塞发动机。随着喷气技术方面问题的解决和市场的日趋成熟，商用喷气式飞机已取代了传统螺旋桨飞机的地位，全面开启了商用飞机的喷气时代。当然，由于螺旋桨飞机在续航时间、运营成本和低速性能等方面仍存在着一定的优势，适用于支线客机和大部分通用航空中使用的飞机。
　　1.大型商用飞机制造业的兴起
　　英国的德·哈维兰（de Havilland）公司于1946年9月正式开始研制史上第一架喷气式商用运输机，并命名为“彗星号”。英国政府对“彗星号”的研制提供了鼎力支持。1949年7月27日，“彗星号”原型机首次试飞成功。这架由英国政府出资研制，采用了当时最新技术和材料的飞机，被认为是在飞行速度、舒适性、载客能力等方面都代表了当时最先进水平的大型喷气式商业飞机。1952年5月2日，首架“彗星号”正式交付英国海外航空公司（British Overseas Airways Corporation，BOAC）投入运营服务。“彗星”1型喷气式客机投入从英国伦敦飞往南非约翰内斯堡的航班服务时，高速客机令飞行成为奢华享受，轰动了世界。其机翼前缘装配四台由德·哈维兰公司研制的“幽灵50型”喷气涡轮发动机，载客人数为36人，巡航速度为724公里/小时，巡航高度为33000英尺。1954年，因金属疲劳，“彗星”1型客机接连发生了3次坠毁事故，这给德·哈维兰公司造成了毁灭性的打击。1959年，德·哈维兰公司被霍克·西德利（Hawk Siddeley）公司兼并，1967年，“彗星”飞机的生产线正式关闭。“彗星号”客机总共生产114架，不同型号的“彗星号”客机载客56-109人。
　　“彗星号”飞机的失败，以及技术和市场的高度不确定性，导致大多数公司对是否进入喷气式商用运输机市场产生了迟疑。在这段观望时期，各飞机制造商公司做出了不同的选择，其中波音公司深信新一代客机必然是由喷气式发动机驱动的。1952年，波音公司通过了开发大型喷气式客机B-707的议案。1958年，第一架B-707-120飞机正式交付美国泛美航空公司，直至1994年最后一架B707-E3A交付美国空军为止，波音公司共生产了B-707系列飞机1010架，并开发了15种改进和衍生机型。B-707飞机的交付使用成功开创了民航运输的喷气时代，并直接导致了民航运输市场的急剧扩张，B-707项目的成功也一举确定了波音公司在大型商用飞机制造业中的领先地位。
　　2.大型商用飞机制造业的形成
　　B-707开发成功之后，随着大量新企业的进入，全球大型商用飞机的产量急剧增长。除了德·哈维兰和波音公司之外，道格拉斯公司、联合乌尔悌（Consolidated Vultee）公司、萨德航空（Sud Aviation）公司和图波列夫（Tupolev）设计局等相继启动了喷气式客机的开发项目，这导致了基于喷气技术的现代大型商用飞机制造业的全面形成。进入20世纪60年代后，霍克·西德利公司（1959年兼并德·哈维兰公司）、威克斯-阿姆是特朗（Vickers-Armstrong）公司、英国飞机工业公司（British Aircraft Corporation，BAC）、空中客车工业（Airbus Industry）联合体、洛克希德公司等几家公司先后进入大型商用飞机制造业。1967年，进入大型商用飞机制造业仅有10年时间的道格拉斯公司与麦克唐纳（McDinnell）公司合并，组成了麦克唐纳-道格拉斯（McDonnell Douglas，MD）公司即麦道公司。1970年空中客车工业联合体（即空中客车公司）的成立标志着全球大型商用飞机制造业的全面形成。
　　（二）行业现状
　　空中客车公司的成立，既是全球大型商用飞机制造业形成的重要标志，又是该制造业在进入发展阶段后迅速走向寡占格局的开端。在产业增长期中迅速形成了高度集中的寡占格局，这是大型商用飞机制造业有别于其他大多数制造业的特征之一。自1970年以来，全球大型商用飞机制造业的产量在波动中增长（图1）。1970~1984年间，全球大型商用飞机制造业的规模并未明显增长，年交付量大约在300架左右；1985~1991年间，全球大型商用飞机的交付量出现了持续七年的增长，年平均增长率高达16%，七年累计交付量3487架，平均每年交付498架；1992年至今，全球大型商用飞机制造业经历了周期性波动，规模也进一步扩张。1992~2010年，全球大型商用飞机交付量累计为13490架，每年平均交付710架。随着美国和欧洲共同体在1992年达成商用飞机贸易协定，全球大型商用飞机制造业开始进入波音公司和空中客车公司的全面竞争时代，空中客车公司的A3XX系列飞机和波音公司的B-7XX系列飞机几乎在所有的细分市场都处于难分伯仲的竞争状态。波音公司自成立以来一直占据着大型商用飞机市场的霸主地位，即使如今空中客车公司已经在某些方面超越了波音公司，但大型商用飞机制造业的双寡头市场结构在短期之内仍无法改变。波音公司的成功，无疑与其具有国际一流的供应链管理技术密切相关。 (责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(南粤论文中心__代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）