地方政府间交通合作的内容主要包括交通信息共享、交通管理、交通投资融资建设等三个方面。
第一，交通管理信息共享。现代交通管理依赖于交通管理信息的共享，目前长三角地区的交通管理信息已经实现了共享。2010年，长三角区域四省一市（上海、浙江、江苏、安徽、江西）实现高速公路不停车收费(ETC)联网运行。不停车收费是解决高速公路收费口拥堵、节约高速公路用地资源以及节能减排的有效手段，与人工半自动收费方式(MTC)相比，不停车收费可以使道口的通行能力提升3至5倍，极大地提高高速公路的通行能力与服务水平。沪、苏、浙、皖、赣等四省一市高速公路有望实现“道口收费、统一结算”的联网模式，全面提高长三角ETC系统的运行效率，促进区域经济社会的更快发展。[7]
第二，交通运输联合管理。交通行政管理工作涉及方方面面，如交通规费征稽管理、汽车摩托车维修行业管理、机动车驾驶培训行业管理等等，都需要跨地区合作。以江苏省和浙江省的治超（公路车辆超限超载整治）合作为例。2011年12月1日起，江苏省宜兴路政大队、宁杭支队第三大队联合浙江路政相关部门开展苏浙交界省际联动治超工作，加大苏浙省际治超力度。在强有力的治理措施下，苏浙交界国省干线公路超限率得到有效控制。苏浙省界联合治超经验在江苏省得到肯定，要求无锡市、宁杭支队与浙江路政部门建立长效的联合治超工作机制，为其他站点的运作积累经验，继续保持联合治超工作力度。同时，要求普通、高速路政执法人员要坚守岗位，加强与浙江路政的联动，建立有效的两省联动治超机制。
第三，交通设施融资和建设。交通基础设施建设一直是我国政府投资的重要领域，但是跨行政领域的，尤其是耗资巨大的建设项目，需要各个地方政府合作建设。以港珠澳大桥项目为例。港珠澳大桥是“一国两制”条件下，粤港澳首次合作建设的特大型交通基础设施。为协调三地关系，还特别由香港特别行政区政府、广东省人民政府和澳门特别行政区政府共同组成了港珠澳大桥管理局（Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge Authority），来承担港珠澳大桥主体部分的建设、运营、维护和管理的组织实施等工作。港珠澳大桥预计总投资达到726亿元，这个数目任何一个地方政府都难以承担，即使是中央政府也十分困难。而目前已经确定的融资方案是，口岸及连接线部分由粤港澳三地政府投资兴建，总投资约350亿元；总长29.6公里的主桥部分总投资约376亿元，其中，中央政府和粤港澳三地政府共同出资157.3亿元，银行贷款融资约220亿元。这样就成功完成了项目融资。[8]
三、地方政府间交通合作的类型、机制与功能
（一）地方政府间交通合作的类型
根据经济发展的不同要求和合作目的不同，地方政府间交通合作可以分为协调竞争关系、交通衔接（接驳）、共同兴建交通基础设施等几类。
协调竞争关系。最典型的是港口和机场为了协调竞争关系而进行的合作。比如，2008年2月22日,广西为了协调北海、钦州、防城港三个港口发展，出台了《广西北部湾经济区发展规划》，提出,“北海市按照特大城市规模规划建设,发挥宜居优势,促进城市发展”； “钦州市按照大城市规模规划建设,依托港口开发和临港工业发展,促进城市发展”；“防城港市按照大城市规模规划建设,依托深水港和企沙重工业基地开发,促进城市发展”。明确了三个港口的功能定位，防止了三港之间的恶性竞争。
交通衔接（接驳）。公路与公路、公路与铁路、公路与港口的衔接问题是完善交通设施，形成交通网络，提高交通效率的一个重要问题。2009年5月18日，京津冀三地交通运输管理部门签署了交通一体化合作备忘录。根据备忘录，三省市交通运输部门每年至少召开一次京津冀交通合作联席会议，就发展战略和合作领域、发展规划和重大项目实施、区域立体交通的合理配置、不同运输方式的有效衔接、津冀港口的有效竞合、区域交通信息共享以及需要争取的相关政策等重要问题进行研究和协调，从而实现多个交通项目的合作对接。河北与北京共同推进京昆高速北京至石家庄段（京石二通道）、京台高速京冀段（京津三通道），以及密涿高速廊坊至密石段、大广高速（京开高速南段）前期工作，同时共同推进111国道（怀柔至丰宁段）一级公路扩建工程；河北与天津共同推进承德至天津滨海新区高速公路前期工作，开展唐津高速西延至石家庄、唐山至廊坊、南港高速公路的规划研究。目前这些项目大多数取得了很大进展，不少已经完工，投入使用。[9]
共同兴建交通基础设施。跨区域交通基础设施往往可以产生巨大的经济效益，如果能够破除行政藩篱，就会产生巨大的区域经济效益。以港珠澳大桥为例。港珠澳大桥是在“一国两制”条件下粤港澳三地首次合作共建的超大型基础设施项目，连接了香港大屿山、广东省珠海市和澳门，是国家高速公路网规划中珠江三角洲地区环线的重要组成部分和跨越伶仃洋海域、连接珠江东西岸的关键性工程。港珠澳大桥于2009年12月15日正式动工。跨海大桥全长接近50公里，主体工程长度约35公里，包含离岸人工岛及海底隧道，将会形成“三小时生活圈”，缩减穿越三地时间。
根据合作主体在一省范围内或者一省的范围之外，可以分为省内地方政府间合作和跨省地方政府间合作。确定这一划分标准的原因有两个，第一，中央与省一级财政普遍实现了分税制，省级财政的相对独立性使其有足够的动力来追求本区域经济发展。第二，在目前交通体制下，大部分基础设施建设管理权限是在省级政府。所以，省内合作较为容易达成，而跨省合作则取决于省级政府的态度。以港口合作为例。《港口建设管理规定》第三条规定，“省级交通主管部门负责本行政区域内港口建设的行业管理工作，并具体负责经省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目的建设管理工作。”《港口经营管理规定》第四条规定，“省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。”从实际情况来看，一省内部的港口容易形成组合港的管理架构，如广西自治区防城港、北海、钦州三港合一建设管理经营。而隶属不同省级政府的环渤海港口群，包括天津、曹妃甸、青岛、大连等港口的恶性竞争长期以来没有得到有效协调。（二） 地方政府间交通合作机制分析(责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）