第二，中央政府能够掌握的地方交通方面的信息十分有限，而且会由于各种因素而出现信息失真的现象。中央政府在地方交通方面信息不完全使国家规划不能真正完全反映地方经济发展的要求。
第三，如前所述，地方交通行政部门和地方国企作为区域交通建设和管理主体更关注的是服务地方经济发展，而不是严格执行国家规划。以山东省的沿海港口为例。在《交通运输“十二五”发展规划》中，国家重点建设的环渤海区域的港区包括锦州港、大连长兴岛、唐山曹妃甸、天津港、秦皇岛港煤炭装船码头等，没有提到山东沿海的青岛等港口。但是在《山东省公路水路交通运输“十二五”发展规划纲要》中，山东省就明确提出要“力争建成全国最大的矿石接卸基地，重要的原油储运和煤炭转运基地，东北亚主要的集装箱运输枢纽、区域物流中心；创建国内资源节约型、环境友好型示范港口；大力发展航运业，积极培育山东航运骨干力量，打造全国综合实力最强的省际、国际客滚运输品牌，努力实现航运业与港口业的协调发展。”由此可见，在目前属地化交通体制下，中央政府直接利用国家规划并不能解决跨区域交通问题。
地方政府间交通合作不同于国家的规划行为，它的参与者是无隶属关系的地方政府，利益主体明确，通过一定的商谈机制，实现了信息的共享，从而共同付诸行动。总体看来，也就是从中央规划为主的制度设计走向“地方商谈”为主的利益博弈，最终走向地方政府间交通合作。
二、地方政府间交通合作的现状
地方政府间交通合作是指在公路、机场、港口等交通领域，毗邻地区的两个或者两个以上地方政府为实现对于区域交通基础设施的建设、管理而采取的互惠式合作行为。这一概念包括三个方面内涵。第一，地方政府间交通合作指的是在施行属地化管理改革的领域，也就是说管理权限下放给地方政府的领域，比如公路、港口、机场等，而不包括铁路等由中央管理的领域。在公路、港口、机场等领域，地方政府可能根据经济发展的需要而使用自己的权限。第二，由于交通行业的特点，合作双方往往是毗邻区域的地方政府，可以是双边的，也可以是区域性多边的，可以是平级政府的，也可以是无隶属关系的地方政府之间。第三，合作行为以互惠为原则，以促进经济发展为目的。
（一） 地方政府交通合作的主要领域
由于我国铁路这一交通设施仍然保持国家统一规划建设的体制，所以我们这里讨论的交通设施不包括铁路。公路、机场、港口等不同的交通设施，在交通行业管理体制上有所不同。所以不同的交通设施，就代表了地方政府在不同的制度环境下进行合作。由此，我们可以根据载体不同分为港口、机场、公路等领域的交通合作。
港口合作。2003年年底，我国港口管理体制正式完成了由以中央和双重领导港口到下放地方管理和政企分开为主要内容的体制改革。港口所在地的地方政府纷纷提出“以港兴市”战略，以期通过大力促进港口建设和发展，带动地方经济的发展，结果往往造成了港口之间的恶性竞争。自2006年起，有部分省委、省政府开始尝试打破固有行政区划的界限，积极建立组合港。组合港是指站在区域整体战略的角度，综合各港口的优势、规模、货品类型、运输条件等因素，对港口进行统筹规划、合理分工，做到层次分明、功能明确、优势互补，形成有机结合的港口网络。如福建拟组建新厦门港（包括原厦门港、漳州港）、湄洲湾港（包括原泉州港、莆田港）、新福州港（ 包括福州港、宁德港），广西组建了北部湾港（包括原防城港港、钦州港、北海港），浙江组建了舟山—宁波港（包括舟山港、宁波港）等，促进了港口之间的合作。但是，根据国务院2001年发布的《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，第一条：“港口下放后原则上交由港口所在城市人民政府管理；需要由省级人民政府管理的，由省级人民政府按照‘一港一政’的原则自行确定管理形式。”大多数省内的港口已经实现了港口群的合作，而省际的港口合作尚难以实现。
机场合作。从2002年开始，我国民用机场实行属地管理，民航局将机场的管理权、相关资产、负债和人员一并划转所在省（区、市），各地相应地成立了企业化运作的机场公司或机场集团。截至2004年6月，除北京首都机场、西藏自治区的机场外，全国其他机场全部实行了属地化管理。在实现属地化管理不久的2003年，首都国际机场和天津滨海国际机场联合，实行客货分流，实现了中国民航跨区域的机场资源整合。而区域经济发展势头更好、体制障碍相对较小的长三角和珠三角已经在机场合作方面有了更多的合作。 珠三角五大机场（香港、广州、深圳、澳门、珠海）早在2001年就已经举办了“珠江三角洲五大机场研讨会”（即A5），约定每半年举行一次会议。但2003年后A5一度中断，原因是讨论一直徘徊在培训、安保等浅层合作，深层如航线资源分配等则没有触及。2007年6月在民航局的推动下得以重启，并成立了常设机构“珠三角机场合作论坛”（即 PAC），直到在2009年3月7日召开的“大珠三角地区机场落实珠三角改革发展规划纲要高层研讨会”上，最终明确各自定位，其中香港机场定位为国际航运中心，广州白云机场定位为同时发展国际和国内航运的复合型枢纽，深圳机场则主要发展国内航班，定位为“大型骨干机场”，澳门国际机场将成为多功能中小型国际机场的范例，珠海机场继续发展，打造华南地区航空产业基地。[5]
公路合作。我国公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，分别由交通部及各地交管部门管理，实行中央与地方政府主管部门分级管理体制。国务院交通主管部门主管全国公路工作，县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作；但是，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。乡镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。由于国道、省道、县道由各级交管部门分别管理，所以行政壁垒可以发生在省、市、县之间，而区域间的地方政府合作也发生在各级政府之间。2009年11月5日，第二届华东六省一市区域交通发展协作会议上，福建省交通运输厅分别与江西、浙江两省交通运输厅签署交通合作协议，在闽赣交通合作协议中，两省将加强在综合运输通道上的规划协调，加快高速公路建设，共同构建东南沿海连接东西部、中西部通向太平洋的综合运输大通道；力争早日建成厦（门）蓉（成都）、泉（州）南（宁）、宁（德）上（饶）等国家高速公路相关路段；共同推进海西港口建设，鼓励和支持在江西建设“无水港”，大力发展公铁、海铁联运，支持在福建沿海港口投资兴建码头；在普通公路国省道的规划协调方面，将加大项目前期工作的合作力度，形成以 316国道、319国道、江西与福建两省省道为主的普通公路干线网；将建立统一、规范的省际道路运输市场，加强省际交通信息技术研发及应用合作，构建物流信息共享平台，实现省际物流信息平台数据交换和共享。[6]（二）地方政府间交通合作的主要内容(责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）