2010年末，我国超越美国成为世界上内河货运运力最大的国家。同时，内河货运船舶平均吨位达到，进入现代内河航运经济规模发展阶段。
　　我国内河货运在“九五”期（1996—2000年）经历运力减少的低迷期，进入21世纪后迎来快速发展时期：运力总量连年增长，增速变化剧烈，运力结构发生很大变化；内河客运在运力总量保持稳定的情况下，运力主体发生重大变化。
　　1 我国内河货运运力发展特点
　　内河货运运力主要包括机动货船和驳船。
　　（1）货运运力快速增长，船舶艘数逐渐减少。2000—2010年我国内河货运运力年均增长率高达13.8%（见图1），其中：“十五”期和“十一五”期的年均增长率分别为16.9%和10.7%。这10年间的发展高峰期在2003—2004年，运力年增长率超过25%。2010年，受船价下降和通胀预期影响，船舶所有人大量订造新船，运力增长率高达24%。与2003—2004年有所不同的是，这一年的高增长不完全受运输需求驱动。在内河货运运力高速增长的同时，内河货运船舶数量逐步减少，从2000年的19.7万艘降至2010年的14.2万艘，减少28.0%，年均减少3.2%，“十五”期和“十一五”期年均分别减少2.7%和3.7%。“十五”期的船舶数量下降率低于“十一五”期，反映出运力高速增长期运力相对紧缺，因此船舶数量减少较慢。在运力增长最快的2003年、2004年和2010年，船舶数量不仅没有减少，还略有增加。
　　
　　（2）船舶更新换代较快，平均船龄小于10年。2000—2010年，全国内河货运运力增加2.64倍，而货运船舶数量减少28%。在这一阶段，我国内河货运船舶更新换代较快，船龄较小。以全国内河货运运力第一大省、内河货运运力占全国总量27%的安徽省为例，其内河货运船舶平均船龄仅约7.5年。结合其他相关资料估算，我国内河货运船舶平均船龄低于10年。这主要是因为出于对规模效益的追求和竞争的压力，航运企业和船民对更新船舶的热情较高，不断将小船、旧船更新为大船、新船。
　　（3）机动货船成为主体，驳船运力集中于京杭运河水域。在1995—2000年的运力发展低迷期，运力严重过剩，低航速、低油耗、低成本的船队优势较大，驳船比例一度有所回升。2000年以后运输市场好转，运力持续增长，机动灵活、周转快的机动货船发展迅猛，驳船比例持续下降，从2000年的41.3%降至2010年的15.0%（见图2）。内河货运以个体经营为主，组织化程度较低。受大宗货主运输需求向小批量、多批次发展的影响，驳船队的适用范围有所缩小。而机动货船大型化发展速度较快，部分弥补其与船队之间的规模差距。航运大省之一的广西省在2008年底已经没有内河运输驳船。2010年，河南、江西、广东等省的驳船比例也仅有1%，全国机动货船的平均吨位也超过此前一直占优的驳船。目前，全国驳船运力保有量较大的省份主要是江苏、山东和湖北。湖北省的驳船运力主要来自中外运长航集团，以老旧船为主，因为该集团在2000年后基本没有新造驳船。驳船运力在船闸较多的京杭运河水域发展较好，江苏和山东两省的驳船运力构成全国驳船运力的主体，2010年合计占全国总量的73.9%。
　　
　　（4）平均吨位快速增长。2010年，我国内河货运船舶平均吨位达到522 t，是2000年104 t的5.04倍，2000—2010年的年均增长率高达17.6%，其中：“十五”期和“十一五”期的年均增长率分别为20.2%和15.0%（见图3）。货运船舶中，机动货船平均吨位的增长率远高于驳船（见表1）。2000年，机动货船的平均吨位尚不及驳船的一半，2009年，机动货船平均吨位仍小于驳船，而2010年机动货船平均吨位超越驳船。
　　（5）各水系各时期发展情况不同。全国内河水系主要划分如下：黑龙江水系包括黑龙江和吉林两省；长江—淮河水系包括上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、河南、贵州、陕西、浙江和山东等14省市，其中与京杭运河相关的主要是山东、江苏、浙江、河南、安徽和上海等6省市；珠江水系包括广东和广西两省区。各水系内河货运运力占全国总量之比情况见表2。黑龙江水系内河货运运力总量在“十五”前期有所减少，此后有所回升并保持稳定，占全国比例则因全国总量的快速增长而持续下降；长江—淮河水系内河货运运力总量在“十五”期高速增长，占全国比例不断扩大，“十一五”期增长速度放慢，占全国比例略有下降；珠江水系与长江水系相反，“十五”期发展速度低于全国平均水平，占全国比例下降较多，“十一五”期则快速发展，占全国比例有所回升。京杭运河相关6省市的内河货运运力不完全是京杭运河等河网地区的运力，还包括长江干线运力。
　　表2 各水系内河货运运力占全国总量之比%
　　
　　（6）各省各时期运力发展差异较大。各省在不同时期的内河货运运力发展速度差异较大，因此各省的运力排名发生较大变化（见表3）。总体来看，2000—2010年内河货运运力发展最快的省份是河南、安徽、重庆和山东，年均增长率超过17%。但是各阶段有较大差异：“十五”期，河南、安徽、重庆发展较快，年均增长率高于20%，其中河南和安徽的年均增长率高于30%；“十一五”期，湖南、山东和广西发展较快，年均增长率高于15%，目前运力最大的安徽和江苏两省在“十一五”前4年的增长率都低于全国平均水平，但在2010年两省分别增长30.6%和42.5%，这使江苏省“十一五”年均增长率超过全国平均水平，而安徽省仍低于全国平均水平3个百分点以上。造成各地内河货运运力发展差异较大的主要原因如下：①全国形成统一的内河货运市场，发达地区运力让位于中西部地区。全国已经形成流动、开放、竞争的内河货运市场，运价公开竞争，随行就市。虽然内河货运市场大部分在经济发达地区，但全水系各地的运力都参与竞争，而与发达地区其他行业相比，内河货运收益较低，因此发达地区内河货运运力逐渐让位于外地运力。典型地区如上海、浙江和广东，上海退出全国前10名，目前运力以油船、集装箱船等专业化运力为主，浙江从第四名下滑到第八名，广东则被广西超过。江苏也是经济发达地区，其省内差异较大，苏南地区内河货运运力逐渐萎缩，而苏北地区经济水平与苏南差距较大，内河货运运力仍取得较快发展，因此从全省来看，内河货运运力保持一定增速。②地方政府支持力度和金融支撑手段起到决定性的作用。如果地方政府看重航运业在就业、税收、招商引资等方面的作用，对航运业的优惠政策力度较大，对当地的运力发展就能起到很强的推动作用。而船舶贷款融资手段的多样化和便利性对运力发展也起到非常重要的作用。各地货运运力的快速发展阶段都离不开当地政府的作用，但是这种支持政策往往不是全省性的，多由地市级、县级政府制定。③与当地造船能力和船价有关。2010年，江苏、安徽等省运力的高增长与当地（尤其是江苏省）强大的造船能力有很大关系。2010年钢材价格走低，造船能力过剩，船价相对较低，船舶所有人因此大量订造新船。此外，在这10年的发展过程中，曾因各地港航管理部门多属自收自支的事业单位，为生存和创收而吸引外地运力，从而影响各地运力发展。在“费改税”和港航管理部门“收支两条线”后，这种影响已很小。 (责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(南粤论文中心__代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）