地—达联盟可能改变原三大联盟（CYKH、伟大联盟、新世界联盟）格局，将小型航运公司市场份额纳入自身囊中。对于中等规模的集装箱班轮公司（排位在第十名之外）来说，是否盲目效仿？据日本商船三井社长称，日本商船三井（排名第11位）有与日本邮船（排名第13位）、川崎（排名第15位）联合起来统一经营班轮航线的设想，即组成日本联营体。
　　对于集装箱班轮第二军团的中远（排名第4位）、长荣（排名第6位）来说，该怎么办？笔者以为，有以下方案可供选择。
　　方案一：维持三大联盟现状，即CYKH（中远、川崎、阳明、韩进）、伟大联盟、新世界联盟。
　　方案二：由中远、长荣、中海、阳明、东方海外等5家公司组成中国联盟，箱位量可达2 501 392 TEU，将超过马士基航运箱位量的3.34%、地中海航运箱位量的23.8%，仅次于地—达联盟，居世界第二。
　　方案三：在CYKH联盟基础上吸收长荣、中海、东方海外等企业集团组建新的远东联盟，箱位量将与地—达联盟相当。
　　方案四：如果日本邮船和商船三井加盟，远东联盟箱位量会远超地—达联盟，居世界第一。
　　2012年，地—达联盟的冲击波必定会促进世界集装箱班轮公司的重组，一些排名在20名之后的小型集装箱班轮公司将会被兼并或淘汰出局。例如，全球首家廉价集装箱运输公司挪威天熙箱运（TCC）运营一年即亏损740万美元，已在2011年宣布暂停旗下航线就是一个典型。
　　2012年，全球班轮市场将出现箱位量超240万TEU新三大巨头（见表1）。
　　
　　重组后的新联盟具有如下优势：
　　1 规模经营
　　地—达联盟希望通过强强联手，为各自公司万箱船带来货源，充分提高亚欧航线和太平洋航线的箱位利用率，达到降低成本的目的，迎接马士基航运“天天马士基”和建造20艘1.8万TEU超大型集装箱船的经营挑战。
　　有消息称，地—达联盟达成后，世界航运市场受影响最大的是亚洲至欧洲北部航线。两家航运企业将在这里部署4条航线，投入44艘巨型船舶。在未来一年里，还将有21艘船舶的运力加入地—达联盟营运。这些运力大部分将部署在亚洲至欧洲北部和亚洲至地中海航线上。
　　2 减少成本
　　在班轮运输中，船舶所有人很容易在相互合作中形成规模经济，从而获得利益。船舶所有人通过舱位互租可以经营较大吨位的船舶，提高单船单航次箱位利用率，提高单航次运营收入和边际成本利用率。同时，对班轮公司来说，航线密度加大可方便货主，降低货运风险，提高发货人竞争力。
　　3 降低集装箱船舶营运成本
　　为达到降低运输成本、增强竞争力的目的，船公司积极推动船舶大型化进程。据计算，集装箱单船运力由4 000 TEU提高至1万TEU时，营运成本呈下降趋势；在1万TEU时每TEU的营运成本达到最小值为1 400美元；船舶运力在大于1.8万TEU时，营运成本开始缓慢上升。因此，各大船公司竞相订造万箱船，目前，全球20强船公司中仅剩下5家未订造万箱级船。从8 000 TEU/艘发展到1.2万TEU/艘，再到今天的1.8万TEU/艘，仅用了10年时间。
　　目前，马士基仍然是亚洲至欧洲北部贸易航线上的最大航商，掌握着该航线上26%的运力。以往，马士基会避免从事利润较低的业务。但如今，该公司显然要在1.8万TEU大型船舶交付之前，尽力保障其市场份额。马士基航运称，这些超大型船舶将使单位营运成本大幅度下降，较1.5万 TEU船舶低约26%。此举足以证明马士基提高班轮市场竞争的能力，在总箱量落后情况下仍能确保世界班轮航线的霸主地位。
　　箱位量确保全球第一的地—达联盟亦不示弱，其希望通过强强联手，为各自公司的大船带来货源，以面对马士基航运的挑战。
　　4 减少资本成本
　　对于班轮运输这种资本密集型产业，资源共享的益处不言而喻。通过联盟，承运人可以减少船舶数量，降低因购置船舶带来的资本风险。例如地—达联盟组成后，地中海航运会将部分大型船舶以优惠租金租给达飞轮船，一方面，可避免地中海航运多余船舶闲置；另一方面，也能帮助达飞减少资本成本，重新达到利润增长目标，这是一个减少资本、成本双赢的成功案例。
　　如果在CYKH联盟基础上重组成“中国联盟”或“远东联盟”，联营体可联合与码头公司和供油商洽谈港口使费、装卸费和燃油的优惠价等。
　　“中国联盟”或“远东联盟”可充分使用其项下码头，减少联营体其他成员在港口码头重复投资、签订码头共同协议的问题。
　　同样，联营体可从全联盟角度合理布局，取消联盟内价高、箱少、重复建设的堆箱场，从而提高码头和堆场利用率，避免在航运淡季资源闲置的损失。
　　此外，联营体与租箱公司洽谈每年度租箱费用时可充分利用租箱量大的优势而降低租箱费率，并可在联营体内进行箱子互借和空箱互运，以解决联营体内班轮公司租箱在某一港口短缺或积压过多的问题，从而加快箱子周转，提高箱子利用率，减少集装箱运输成本。
　　5 提高开船频率
　　提高开船频率是指，通过在某一航线的联盟，船舶所有人只需提供联盟达成前一半的运力便可以使双方的发船频率提高一倍。这大大提高了承运人的竞争力，同时对货主来说，能有更多的船期满足其需要。
　　要想实现全球承运，班轮公司必须建立布满全球的服务网络，航线的覆盖范围已经不局限于传统的三大东西干线，应发展到所有的贸易区，并形成干支线运输网络。
　　今天的集装箱班轮运输业，几乎没有一家经营人能仅靠单打独斗来满足客户在班期、航线等方面的要求。国际班轮公司之间必须通过共享船舶运力，较好地满足发货人在班期、航线等方面的要求，充分发挥枢纽港和支线港网络运输、中转业务，乃至水陆中转、海空中转、江海中转的要求，真正实现多式联营、门到门的服务，以较少的投资取得规模经营效益，扩大航线覆盖范围，加大发船密度，达到天天班，提高集装箱运输的竞争力。
　　6 扩大服务范围
　　班轮船舶所有人可以通过航运联盟扩大服务范围，开发新市场。联盟成员应共享对方长期建立起来的市场网络、廉价劳动力以及各种资源，在新航线上取得优势。
　　客户越来越希望得到“一体化”“一站式”和“单点接触”的物流服务，这需要班轮公司大力开展运输链上的纵向和横向整合。 (责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(南粤论文中心__代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）