近期，交通运输部海事局批准上海海事局在洋山保税区内以“中国洋山港”作为新的船舶登记港，对从事国际航运且由保税区内的企业拥有或从境外光租的、已经办理出口退税或予以保税的船舶进行登记。这对在上海聚集国际航运船舶具有重要意义。
　　1 中资国际航运船舶国内登记现状
　　足够规模、结构合理并有较强竞争力的现代化中国籍船队对于我国政治、经济的重要战略意义已毋庸置疑，然而近年中资国际航运船舶的国内登记情况不容乐观：
　　（1）进出上海港的中国籍国际航运船舶数量和比重逐年下降。进出上海港的国际航运船舶数量从2005年的艘次增长到2011年的艘次。然而，其中中国籍国际航运船舶所占比重却逐年下降（见表1），从2005年的8.28%下降到2011年的4.15%，同时中国籍国际航运船舶的数量也由2005年的艘次下降到2011年的艘次，呈现逐年减少的态势。以2011年为例，进出上海港的国际航运船舶中中国籍船舶占4.15%，外国籍船舶中的中资方便旗船舶约10%。也就是说，逾80%的国际航运依靠外国籍船舶完成。
　　
　　我国是以制造业、加工业为主的进出口大国，国民经济对远洋运输的依赖程度较高。统计数据表明，在国际海洋运输方面我国对外国籍船舶的依存度很大。
　　（2）中资外国籍国际航运船舶数量逐年上升。我国国际航运船舶的登记制度与国内航运船舶的登记制度没有区别，而将在国内建造在国外登记的船舶视为出口船舶，享受出口退税，将在国外建造在国内登记的国际航运船舶视为进口，需交纳29%的税。这些规定促使国内一些国际航运企业在国外注册公司，并将部分船舶注册在其他国家。从表2看，中资外国籍国际航运船舶从2006年1月的艘增至2010年1月的艘，平均每年递增约100艘。同一阶段，注册为外国籍的船舶载重吨所占比重由54.45%递增至61.0%。据中国海事局统计，截至2011年年底，在我国注册登记的国际航运船舶仅艘，载重吨合计万t。
　　（3）上海国际航运船舶注册数量与香港、新加坡差距较大。上海、香港和新加坡并列为亚洲三大国际航运中心。香港宽松的税收制度和优越的融资环境使在香港注册登记的国际航运船舶自1997年回归后的479艘（621.3万总吨）上升到2011年的艘（万总吨）。截至2011年年底，上海海事局登记在册的国际航运船舶数量为380艘（935.3万总吨），与香港、新加坡相比差距甚大，凸显增加上海港国际航运船舶登记注册量的迫切性和必要性（见表3）。
　　
　　（4）中资国际航运船舶特案免税登记政策（简称特案免税登记政策）自2007年7月1日推行至今，效果并不明显。特案免税登记政策适用于2005年之前建造的船舶，当时的中资外国籍船舶有艘。截至2011年年底，申请回归的船舶数量总计59艘（载重吨195万t），已办理登记的船舶仅38艘（载重吨64万t），与当初政策执行两年运力回归载重吨400万t的预计相差甚远。
　　2 中资国际航运船舶回归登记难原因分析
　　上述数据充分说明，在我国现行船舶登记制度下，中资国际航运船舶在本国登记的积极性不高，多数新造船的中资船舶所有人选择在国外登记注册。原因主要在于以下几方面：
　　（1）中国籍国际航运船舶在国际竞争中处于高成本运营的劣势地位。在船舶营运管理方面，我国对国际航运和国内航运实施分类管理：对从事国际航运的企业和船舶适用《中华人民共和国国际海运条例》，通过颁发国际船舶运输经营许可证、办理国际海上运输船舶备案等方式对其进行管理；对从事国内水路运输的企业和船舶则适用《中华人民共和国水路运输管理条例》。在船舶登记管理方面，我国没有沿用分类管理的思路，而是对国际、国内航运船舶适用统一的封闭船舶登记制度。这一制度对船舶所有人的国籍、本国资本在船舶资产中所占的比重、船舶检验、船员配备、船舶、船员和航运企业税收等方面都有较严格的限制，因此，挂五星旗的国际航运船舶在运营成本上明显高于在境外登记的国际航运船舶。船舶所有人和经营人显然不愿意接受这种制度，这从日渐流失的船舶登记吨位上可见一斑。这一制度最终造成目前本国船队规模缩小、船舶状况下降、税收流失等状况。从国家安全的角度看，商船（特别是新船和高技术含量船舶）的大量移籍显然不利于我国的经济安全和战略安全。
　　（2）我国现行船舶进出口税收政策在某种程度上推动中资国际航运船舶的境外登记。近年来，我国造船业发展迅速，占全球市场的比重上升到40%，成为世界第一造船大国。为支持本国造船工业的发展，政府出台船舶出口退税、船舶进口征税等保护政策。造船企业船舶出口退税率为17%，船舶进口则分别征收进口关税（9%）和增值税（17%）。在限制船舶进口、鼓励造船出口的双重保护政策之下，中资企业为节省船舶投资成本，不得不选择国内造船国外注册，或者国外造（购）船国外注册。目前，中资国际航运船舶中挂五星旗的船舶只有艘，而方便旗船舶逾艘。现行的船舶进出口税收政策并不能达到“国船国造”目的。以上海为例，从2005年至2010年7月份完工的新船共计417艘，其中有302艘挂外国旗，115艘挂中国旗（包括54艘非运输船）。扣除54艘非运输船后，新建造商船挂外国旗的比重接近83%。此外，中资外国籍国际航运船舶特案免税登记政策吸引力不强，也是中资国际航运船舶在本国登记积极性不高的原因。特案免税的实施要经过国家4个部委14个司局审批，历时半年以上，花费近百万元。在选择回归的船舶中，其中一部分是为满足国际航运公司必须至少有1艘在国内注册船舶的要求，另一部分是出于多种原因注册在国外的工程船。
　　3 中资国际航运船舶登记与航运 金融业发展
　　（1）我国航运金融业发展滞后。我国是航运大国，也是金融大国。如按载重吨计算，中资国际航运船队排名世界第三，仅次于希腊和日本。我国最大银行的市值在全球名列前茅。但我国还不是航运强国，载重吨的61%属于外国籍船。我国航运金融业的发展更是滞后。当前全球船舶贷款规模约亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运运费衍生品市场规模约亿美元，海上保险市场规模约250亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，这些业务几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心伦敦、汉堡和纽约掌控。上海在相关领域涉足甚少，各类业务占全球市场份额不足1%。
　　（2）中资国际航运船舶境外登记与航运金融业发展落后互为因果。船舶是航运业最为重要的资源要素。由于多数船舶融资适用船旗国法律，中资国际航运船舶境外登记的发展趋势在客观上制约以国际航运船舶为对象的船舶贷款、船舶租赁、船舶保险、航运运费衍生品市场等航运金融业务的发展。反过来，航运金融业发展滞后又使国际航运企业融资渠道减少，导致国内的国际航运企业无法借助金融平台扩张规模。目前，通过国内金融机构融资的国际航运船舶为数甚少。由于近期航运业不景气，航运公司盈利很少或出现亏损，我国一些航运企业为还贷款相当于在为外国金融机构“打工”。 (责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(南粤论文中心__代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）