圈4  路堤中心不同深度随时间变化沉降计算结果

Fig．4   The calculated result of settlement  at different depth of center of embankment by time

从图4可以知道，随着深度的增加，沉降值递减， 沉降速率递减。加固区土体主要压缩层在深度22    m范 围内，这与实测分层沉降值(见图5)相符合。

l一一埋深2．0m处实测值；2一一埋深4．2m处实测值：
3一一埋深10．5 m处实测值；4一—一埋深14．1   m处实测值
5—一埋深17．9 m处实测值：6-—一埋深22．6 m处实测值

图5  路堤中心不同深度随时问变化沉降实测结果 Fig．5  The actual result of settlement  at different depth of center of embankment by time

从图6可以看出。最终计算结果都定性的与实测变 形趋势一致，水平位移的计算值比实测值要小，导致 这一结果的原因可能是计算参数的取值问题。真空预 压使地基土产生向路基内侧的收缩变形，最大水平位 移位于靠地表处，侧向位移主要集中在地面以下24     m 深度以内，侧向位移以向内收缩位移为主，随着填土 荷载的增加，在一定深度处侧向挤出位移逐渐出现， 计算曲线有向外鼓出的现象，这与实测趋势相同。此 外，由图中可知加固区在抽真空后是整体的收缩变 形，这种收缩量的大小与真空度沿深度的变化趋势基 本吻合。因此，在真空度一定的条件下，要提高加固 效果，减少真空度传递过程中的损耗是关键。
3．3孔隙水压分析
孔隙水压力是反映土体同结情况的主要数据，选 取地下2 m、16 m处观测值和计算孔压值进行对比(见 图7)。从FLAC计算结果定性来看，路基浅层孔压由 于受真空作用明显降至负压，并且随时间孔隙水压力 逐渐消散降低；但对于地基深层处土体来说，由于真 空度衰减，真空作用影响小，孔压表现为正值，随着 填土荷载的施加，孔压有一个上升过程，这都与实测 趋势相同。
万方数据
 
第3期                 蔡君君，王星华     真空一堆载联合预压加固路堤FLAC数值分析                               9
 
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芒100
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3)真空预压能加快地基同结，在有限的工期内提 高地基土的强度，满足高速铁路T后沉降的要求，真 空一堆载联合预压法能达到地基处理加同的目的，并 取得较好的效果。
 

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-50
k           时间／d．             么
＼二=：罗j——一  25I
+2131处计算值：•16m处计算值；
+2m处实测值；+16m处实测值

参考文献：

【1】钱家欢，殷宗泽．土工数值分析【M】．北京：中国铁道出版 社。1991．
 
圈7  断面不同位置孔压计算值与实测值曲线对比圈
Fig．7  The comparison between calculated value and
metrical  value of pore-pression at different positions

从图7中可看出，孔压计算结果在加固区内与实 测结果的趋势基本吻合，但与实测值相差较大，这主 要是由于土工参数的选取、模型简化、孔隙水压力现 场实测误差等多种因素造成的，有待进一步研究，所 以参数的选取在固结分析过程中需要重视。

4   结论

通过利用H．AC2D数值模拟对京沪高速铁路试验段 路堤某断面真空一堆载联合预压的加固分析，得出如 下结果：
1)通过FLAC模拟计算表明，大部分沉降发生在 路基的正下方，加固区土体主要压缩层在深度22     m范 围内，在软土层较厚且在工期较紧的情况下，采用真 空一堆载联合预压加圊的方法具有较明显的优势，可 优先考虑选用；真空预压使地基土产生向路基内侧的 收缩变形，最大水平位移位于靠地表处，说明该部位 在软基处理过程中比较容易受到破坏，建议对该部位 进行特殊处理(如铺设加筋垫层等)。
2)本文以比奥固结理论为依据，在计算中采用了 摩尔一库伦塑性模型，根据高速铁路的变形加载特
’点，建立了平面计算模型，将塑料排水板(砂井)地 基等效成砂墙地基进行简化，数值模拟结果与监测结 果吻合较好，验证了FLAC模拟计算真空一堆载联合 预压处理软土地基同结过程的合理性。
QmJiahuan，Yin Zongze．Numerical AnnlysiS ofGeotechnics
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