（二）自己罢工时，能否暴力阻碍别人开工
如上所述，中国无有关罢工的法律规定。在《工会法》第二十七条中，仅规定企业、事业单位发生停工、怠工事件，工会应当代表职工同企业、事业单位或者有关方面协商，反映职工的意见和要求并提出解决意见。但我们可以根据现有立法和法理，推测立法背后的含义。
《工会法》第三条规定工人有参加工会的权利。《中国工会章程》第四条中又规定，工人有执行工会决议的义务，但是同时在第六条中也规定了退会的自由。以上我们可以看出，既然罢工是一项工人的权利，那么工人当然对放弃权利自然也是对其的一种合法行使。而工人有履行工会决议义务在罢工语境之下，应具体指罢工应该由工会组织，应和平的抗议，不能成为暴力甚至“打砸抢”的理由。法律规定的自由退出机制，也是默许了工人对于不罢工有应然的权利。所以，用暴力阻止别人罢工，应该是法律所禁止的。
四、出租车行业的卡特尔性质
所谓价格卡特尔，是指具有竞争关系的两个或两个以上的市场主体以合同、协议或者其他的方式，利用自然因素、行政权力，以及生产经营的集中度和市场垄断地位，排斥、反对公平竞争、共同商定商品或服务价格，强迫消费者接受、强行剥夺消费者权益从而谋取高额利润的行为。 我国《反垄断法》第十三条禁止有竞争关系的经营者达成固定价格的垄断协议。但是在现实生活中，各个城市的出租车都是统一价格的。即使是在有多个出租车公司的上海、北京、深圳等大城市，每个公司的定价都是一样的。
然而另一方面，联合定价未必就是不好的，所以《反垄断法》第十五条也列明了许多豁免例外，用以缓解第十三条的影响。出租车业务要提供统一的叫车调度，拒载举报等服务，势必需要不同的个体进行联合，才能降低边际成本。
除此之外，我国的出租车行业还有一个问题，那就是行政的过多参与。
五、出租车行业的行政垄断
个人要进行出租车业务，必须得到国家的行政许可。而一块出租车运营牌照，价值远远高于车辆本身的价格。这不是出租车的运营管理成本，而是行政垄断的租值。
在大范围的罢工中我们可以看到，司机除了诉求降低份子钱，同时也不同意更多的司机再参与到这个行业里来，因为这会破坏他们的垄断地位。而拥有牌照所有权的出租车公司，为了回收牌照的高额成本，势必向司机征收高额的份子钱。
在一些城市，私人也被允许可以拥有运营牌照，而有趣的现象是，拥有牌照的驾驶员，除了自己开车之外，一般会雇佣另一个人一起开车，同时向另一个人收取份子钱，份子钱的价格和公司向个人收取份子钱的价格差不多。由此可见，并不是公司的贪婪，而是在垄断租值的影响下，份子钱是不可能降低的。即使通过罢工降低了份子钱，公司也会想方设法通过招募更多司机，减少油钱补贴等等手段，将成本弥补回来。
如上所述，即使是在一个行政垄断的环境下，市场规律依旧客观起了作用。所以，如果不打破出租车行业的行政垄断，任何措施都是无效也是不可能产生效果的。
这就是为什么，这么多年以来，尽管政府对出租车行业做出了这么多的调整，采取了这么多的办法，罢工依旧得不到制止，会阶段性的爆发的原因。
六、应对措施和建议
对于出租车行业问题的解决，笔者提出以下建议：
首先，取消出租车行业的许可制，改为登记制。对于已经发放的许可牌照，按照运营的时间，通过按时间比例的经济补偿进行回收。
其次，让出租车的价格在市场的环境下通过自由竞争产生。取消统一定价。
最后，政府需明确自己在市场中的角色，让市场更多的发挥作用。
注释：
①曼昆著．梁小民译．经济学原理（第4版）．微观经济学分册．北京大学出版社．2006．382．
②王志安．出租司机被份子钱剥削了吗．出版信息不详．
③原文为．公民有言论、通信、出版、集会、结社、游行、示威、罢工的自由．
④罗小丽．我国价格卡特尔及其法律规制的研究．经营管理者．2011（14）．
