作为世界遗产的一个重要组成部分，铁路遗产保护近年来引起了学术界的广泛关注。虽然国外对其进行了一定的理论研究，但仍有许多不足之处。而在国内，目前的研究大多停留在技术层面，将其上升到世界遗产层面并从文化价值角度加以研究论述的并不多见。本文试图通过对世界铁路遗产发展历程及其价值特征的分析，给出其对我国铁路遗产保护工作的启示。
一、世界铁路遗产概述
1.世界遗产与铁路遗产的定义
1972年，联合国教科文组织在巴黎通过了《保护世界文化和自然遗产公约》（ConventionConcerningtheProtectionoftheWorldCulturalandNaturalHeritage，简称《世界遗产公约》），并成立了世界遗产委员会。此后虽经过多次补充修改，但此公约一直作为联合国教科文组织、世界遗产委员会50年来进行世界遗产保护与评估工作的操作指南和价值标准。《世界遗产公约》在“文化和自然遗产的定义”中将文物、建筑群、遗址列为世界文化遗产。［1］
作为文化遗产的重要分支，铁路遗产隶属于文化遗产中的工业遗产。在2003年国际工业遗产保护联合会（TICCIH）制定的《下塔吉尔宪章》（TheNizhnyTagilCharterfortheIndustrialHeritage）中，对于工业遗产的概念给予了明确的定义：工业遗产包括工业文化的遗存，具有历史的、技术的、社会的、建筑的或科学的价值。这些“工业文化的遗存”包括建筑群与机器，车间，工场和工厂，矿山与处理及提炼遗址，货栈与仓库，能源产生、输送与使用的遗址，交通及所有其基础，以及用于有关工业社会活动（诸如居住、宗教信仰或教育）的遗址。［2］我们现在能看到的铁路遗产基本上都具有上述工业遗产的特征。而且，铁路是人类工业文明时代重要的交通设施，铁路工程构筑物、铁路文化环境、经典铁路线路等遗产完全符合工业遗产的基本属性。
然而，直至今日，学界尚未对铁路遗产进行充分的研究，甚至对于什么是铁路遗产还没有形成一个比较明确的定义。在笔者看来，铁路遗产除了要拥有文化遗产所必备的普遍价值之外，还应具有如下特点：第一，技术方面有独特的创新；第二，在铁路发展历史中扮演过重要角色；第三，对于当时某一区域的文化、建筑、规划、景观设计有过巨大影响；第四，其本身是铁路建筑中的优秀典范。
此外，必须注意的是铁路遗产并不单指铁路线或牵引火车（机车）本身，它还包括铁路沿线的车站、山峦、村镇、文化景观等，是一个更加宽泛的概念。这一点在世界遗产委员会对于近年来铁路遗产的审批中表现得越来越明显。总而言之，铁路遗产是指在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例，具体包括铁路线、机车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观等。
2.铁路的发展历史及其成为世界遗产的历程
铁路作为人类文明进步的产物，对世界经济的发展做出了巨大贡献，也在很大程度上改变了我们的生活方式，成了人类社会的一个重要组成部分。纵观其发展历史，从牵引动力的角度来看，铁路的发展可以分为3个阶段。
（1）蒸汽时代（19世纪初—1930年代）。19世纪初，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施——英国斯托克顿-达灵顿的铁路正式通车，其所用列车被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引、在铁路上行驶的旅客列车。在此之后火车经历了长达近百年的蒸汽时代。铁路经历了从无到有、逐步建立整体系统的发展过程。在这个发展过程当中，铁路设计者们绞尽脑汁克服当时地理条件的限制，为我们留下了许多具有创造性的铁路建筑。很多蒸汽时代的铁路最大程度上保留了其发展初期的历史原貌。入选世界遗产名录的赛默灵铁路、印度高山铁路、雷塔恩铁路都是这个时代最著名的铁路建筑。始建于1848年的奥地利赛默灵铁路是世界上第一条高山铁路，是人类征服自然的伟大象征，至今仍穿越于阿尔卑斯山群山之中。［3］而作为世界上铁路遗产数量最多的国家，印度的铁路遗产项目“印度高山铁路”以项目扩展的方式拥有3条蒸汽时代的经典铁路：以弯道最多、速度最慢而出名的大吉岭喜马拉雅铁路；以齿轮轨道而著称的尼尔吉里铁路；建成于19世纪中叶的卡尔卡西姆拉铁路。［4］作为时至今日仍穿越阿尔卑斯群山且海拔最高的铁路，建成于19世纪初期的意大利与瑞士共有的阿尔布拉-伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路因其巨大的历史遗产价值获得了世界遗产委员会的青睐。［5］
（2）内燃与电气时代（1930—1960年代）。蒸汽机的牵引力有限、环境污染大、劳动强度高等问题阻碍了铁路的进一步发展，人们逐渐把铁路发展的目光投向内燃机和电气化。早在19世纪晚期，德国西门子公司就开始研发设计电气化铁路，在柏林建成了第一条长约600m的电气化铁路，自此拉开了铁路向电气化发展的序幕。虽然电力机车拥有较高的速度和强大的牵引力，但其高昂的成本和较高的技术要求使其无法像当初研发者想象的那样完全垄断铁路系统，反而为内燃机的迅速崛起埋下了伏笔。20世纪初，美国通用电气公司组装了一辆内燃机车，用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，推动机车前进。此后随着柴油机问世和性能技术的迅速提高，加之石油价格相对低廉，内燃机车技术迅速走向成熟。总体而言，相对于蒸汽时代，这一时段的铁路不但大幅度提高了运力，而且减少了能源消耗和污染，从而降低了运营成本，使铁路真正成为了这一时期世界经济发展的主动脉。（3）高速时代（1970年代至今）。1960年代中期，日本建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线。该线路从东京始发，途径名古屋、京都到达大阪，旅程的时间由原先的6.5个小时缩短到了3个小时，运行时速达到了210km/h。［6］至此，世界铁路的发展开始进入高速时代。法国与德国的高速铁路也取得了重大进展。法国在1981年修建了第一条高速铁路TGV（TrainaGrandeVitesse），连接巴黎与里昂。德国则通过自主研发的高速技术研制了ICE车组，在1987年建成了汉诺威-维尔茨堡高速铁路。在日、法、德三国的引领下，全世界掀起了一轮建设高速铁路的浪潮，我国也在2006年建成了自己的第一条高速铁路——遂渝铁路，并在之后的短短几年内用惊人的发展速度取得了令世人瞩目的成就。总体而言，铁路进入高速时代后，不仅缩短了运乘时间，对沿线地区的经济发展也起到了巨大的推动作用和均衡作用，促进了沿线城市的发展与国土开发，它用更低的能源消耗和更少的环境污染推动了人类社会的进一步发展。(责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(南粤论文中心__代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）
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世界铁路遗产研究及其对我国铁路遗产保护的启示
来源：网络(转载) 作者：张冬梅 发表于：2012-08-02 12:49 点击：次
【关健词】世界遗产；铁路遗产；区域合作；专项保护
铁路发展经历了蒸汽时代、内燃与电气时代、高速时代，见证了人类进入现代化社会的整个过程，其遗产和遗迹是人类文明发展的重要证据。综合铁路发展历程及奥地利赛默灵铁路、印度高山铁路和意大利与瑞士的雷塔恩铁路成为世界铁路遗产的经验，从遗产学的角度分析，它们都拥
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