我们民航业在国际航线市场上缺乏有力的竞争。一是没有中枢结构的有效支持,形不成良性循环的航线网络;二是缺乏强有力的战略联盟或双边合作伙伴的支持;三是简单弱小的常旅客系统无法吸引北美地区的公务旅客。由于上述三个原因,中方承运人难以提供高收益旅客所需要的产品。结果,中方承运人被迫使用高成本机型,与美方承运人竞争低收益市场,造成营运亏损和市场萎缩的恶性循环。此外,中国承运人在中美航线上还面临日韩航空公司的强有力竞争。根据美国运输部的一项研究,中美之间大约36%的客运量通过第三方并由第三方航空公司承运,其中日韩承运人占了绝大多数。从中国到美国的货运,大约40%由第三方航空公司承运,日韩承运人同样占较大份额。结果就是,在高价值的商务旅客市场,美方承运人以高频率、强中枢、大网络胜出,在低价值的普通旅客市场,日韩承运人同样优势明显,留给中方承运人的发展空间越来越小。而对于西部民航业,目前从我国西部城市出发基本还没有直飞欧美的航线,主要经营东南亚航线,且无论规模实力、技术装备,还是管理水平、人员素质,与国外航空公司相比,都有较大的差距。面临快速发展的中国经济,尤其是西部大开发带来的西部经济增长,庞大的国际客货运量是最大的吸引力,因此对西部民航业来说如何尽快缩小差距,关系其未来的生存和发展。在当前需求下降,竞争加剧的买方市场环境下,中国西部地区支线航空应该尽快实现规模化、集团化经营,借助市场压力,重新确立其发展战略,深化体制改革、加速产业结构调整,为尽快加入国际市场竞争做好准备。
　　我国航空市场快速扩张,新航空公司不断涌现,机队规模迅速扩大,对飞行、维修和签派等专业技术人员的需求也随之增加。人员素质、基础设施、管理水平和可用空域资源紧缺的矛盾日益突出,尤其是人员素质,目前ICAO要求其成员国飞国际航线的飞行员必须达到ICAO英语四级标准就是一个很好的例子,过去我们忽略了这种素质要求,致使我们的主力飞行员大部分不达标,为此现在各大航空公司都不得不投入大量的人力物力对他们进行英语培训,并且还必须把它作为一个长期的工程来抓,这无形中严重影响了公司的战略发展,加大了公司的营运成本。我认为这类对运行人员的国际标准只是一个开始,类似的其它标准要求会越来越多的扩及到民航的其它行业。另一方面,面对日新月异的航空科技进步,激烈的国际市场竞争,管理层的素质提高也迫在眉睫,如何用新思想、新观念对企业进行以人为本的管理,如何应对瞬息万变的市场变化等等,都对我们现代的领导提出了高要求。尤其是西部地区,要想快速发展,我认为人员素质提高是首要因素,航空公司应采取各种行之有效的措施,尽快培养和造就一批优秀的管理、经营人才,提高现有的专业运行人员的素质,改革用人机制,为未来西部民航发展做好充分准备。
　　在幅员辽阔的西部地区,对复杂的地形,丰富的资源,而又缺少水运交通,就连陆路交通亦欠发达的情况下,民航运输具有很大的竞争优势。大家知道,物流畅经济旺是客观法则。我们有必要大力促进货运、客运,以能动地改进西部经济落后的状况。而针对西部民航支线航空发展问题的对策,我认为有以下几点值得考虑:
　　我西部民航长期亏损,与航线布局不合理,缺乏成熟的中枢航线网络结构有很大关系。构建中枢辐射航线结构将是入世后中国民航的基本竞争战略,在建成并配套完善主要干线机场的基础上,根据地理环境、旅游开发、资源利用等方面的需要,有选择的建设一批支线机场,同时增强成都、乌鲁木齐、西安、昆明等机场的枢纽功能,按照辐射式航线结构的要求,初步开展建设,建立"向东辐射,向西开窗"的空运网络。对于地方机场,应从加强管理、精简机构出发,多利用机场优势,开展多种经营,以保证盈利。
　　西部地区幅员辽阔,运输距离普遍较长,特别是其特殊的地形,多山区、沙漠,这都为发展专业航空提供空间。如农作物的播种、施肥、防病等生产性航空,为石油开采和油田运作运送人员和物质,为边远地区运送急需物资、进行医疗急救、探索救援、空中灭火等,还可通过航空测量和摄影,为高压线路选址,为原址反应堆选址,对水利工程进行检测等。西部地广人稀,专业航空将大有发展前途。
　　在我国,发展西部民用航空运输既有现实市场更有潜在市场;中国民航已拥有一支发展西部民用航空运输不可忽视的生力军;已初步形成了一个包括145个机场在内的机场网络,这些都为发展西部民用航空运输业奠定了坚实的物质基础。笔者相信,在民航总局发展西部民用航空的正确政策指引下,全系统齐心协力,努力开拓,西部民用航空定会在运输市场占有更大的份额,西部民用航空运输完全可能成为民航新的经济增长的闪光点。相信,在社会各界和航空运输部门的共同努力下,西部地区民用航空运输业将会有一个美好的明天。
　　
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