5．2车体外形设计
车体外形设计关键是要求车体表面光滑平整， 车厢问连接平滑过渡，最大程度减少空气阻力，交会 压力波和气动侧向力。高速列车车体外形设计主要 是横截面形状设计，当前以腰鼓形设计为多，有利于 减少各种空气阻力。车底部应设计有封闭外罩，可
以有效减少紊流。
6高速列车的控制、检测和诊断技术 高速列车控制、检测和诊断系统的技术功能包
括正确控制和检测列车安全运行，保证每辆车内受 控设备完全按司机操纵和行车指挥命令协调工作。 使司机及时发现各种故障，以便及时采取应急处理 措施或通知地面维修部门，具有传输信息的网络通 信功能。
6．1控制技术
6．1．1列车控制级 列车控制级主要由动力车上的主控单元执行以
下任务：将控制所需的状态信息送至各车辆的计算 机接点；实现本务动力车对其他动力车的重联控制； 自动牵引／电制动控制；对各种制动设备进行制动力 的分配；控制拖车侧门的开启和关闭；收集诊断数 据，并在显示屏上显示；在通信故障时，司机仍能对 列车进行常用制动和紧急制动的控制；与旅客信息 系统接口；对信息传输实施管理。
-6．1．2动力车车厢控制级
动力车车厢总线控制级主要执行的任务是牵引 单元控制，对电气主要参数进行检测和安全连锁；网 侧变流器控制；司机室空调控制及轴温检测；电机侧 变流器控制；辅助变流器控制；查知本车各计算机装 置的状态。
6．1．3拖车车厢控制级 拖车控制级的任务是拖车车门控制；防滑控制；
轴温检测；车厢内压力和温度的空调控制；拖车制动 控制；列车和拖车车厢供电控制。
6．2检测、诊断技术
列车检测和诊断系统主要任务是各种信息(包 括ATC)收集显示、识别部件磨耗和偶发性故障并记 录故障信息；在故障情况下提示运行方式，提示迅速 排除故障的维修方式，在必要时提示紧急制动作用；
自动化整备作业等。可分为部件诊断、单节车辆诊 断、列车诊断三个层次。诊断结果作两种平行的处
理，行车过程中将诊断结果输入车载微机系统进行
判断分类，然后向列车控制发出相关的指令；在行车 中或检修中将诊断结果送人列车状态数据存储装置 或其他数据库，为维修提供信息。在动车司机驾驶 台的显示屏幕上显示主要的诊断结果，在各控制级 的故障读出端口处由维修人员使用便携机读出诊断 结果。
7车间密接式连接技术 传统车钩在车辆连挂后，沿中心线方向(纵向)
的间隙量最大可超过30mm。这样大的间隙在列车 运行中无论启动、制动、调速都将产生很高的加速度 和冲击力，对高速列车的运行平稳性极为不利。目 前世界各国高速列车密接式车钩连接面的纵向间隙 一般都小于2ram，上下、左右偏移也很小，对提高列 车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供 了保证。
8车厢密封减噪及集便排污技术 车厢密封技术包括下车体的挤压型材或钢型材
万方数据
等采用连续焊接，车窗采用气密性强的双层玻璃结 构，夹层内充惰性气体，四周用多硫橡胶密封，车门 采用压力密封式塞拉门．空调装置采用压力缓和装 置，气密式风档。集便排污技术主要采用循环式厕 所和真空式厕所。
9列车倾摆技术
列车通过曲线时，如果车体能够向曲线内侧倾
摆一定角度，相当于增加曲线外轨超高，可提高列车
通过曲线速度而不降低旅客舒适度。
摆式列车速度：
v’ 一侄(b±垒塾±兰曼塑吐
√ 11．8
式中：、卜列车通过曲线速度，km／h；
R——曲线半径，m；
H——曲线外轨超高；rnm；
△h——容许欠超高，mm；
2s——左右滚动圆间距，2s=1493mm； 中——车体倾摆角，deg。 摆式列车的全部车辆(拖车、尾车)都装了有源
式车体倾摆系统。倾摆动作由电——液控制系统来 完成。正常工作时，倾摆动作受列车计算机系统 (TRACS)控制和监视，每节车辆的倾摆由一个闭环 调节系统所控制，每个转向架上的光学数字角度传 感器能测出车体的实际摆角并反馈给调节器，调节 器再把信号送到伺机服阀，以控制液压油流向各液 压油缸。此系统检测所得故障和异常情况将通过车
上的故障显示系统向司机显示。在计算机系统发生
故障的情况下，一个模拟备用系统将自动接替它的 工作。 ，
10受电弓技术
受电弓的主要技术特性应满足弓头质量小，具 有良好的追随特性；具有良好空气动力学特性；与接 触网参数能很好地匹配，以获得良好的受流性能，减
少离线率；能双向运行，并具有防护装置保护接触导
线免受损坏；结构简单，维修方便。
高速列车的十大关键技术是世界各国铁路在机 车车辆技术发展过程中不断创新、不断优化，各门学 科相互渗透、相互交叉发展的综合成果，是高新技术 在铁路行业系统最综合的集成。研究开发及引进消 化这些关键技术是推进我国铁路机车车辆现代化的 关键。
