对于直桥而言，结构在自重及其预应力作用下只
会产生“弯”、“剪”效应；而对于曲梁桥而言，由于 曲率半径的影响，其梁体的变形、内力会表现出横桥 向的特征。主梁在承受竖向荷载时，结构除产生“弯”、 “剪”效应，由于曲率的影响，还必然伴生扭转，而这 种扭转作用又导致扭曲变形。当这种扭转效应足够 大，同时在横向又缺乏足够约束时，将造成结构侧向 整体失稳而发生倾覆¨。2J。因此，在进行桥梁设计时， 应充分考虑曲梁的扭转效应，同时根据实际情况采取 必要的控制措施，保证施工过程的安全。本文采用空 间有限元，建立桥的空间仿真模型，选取飞云江特大 桥作为工程背景，定量地分析大桥施工阶段抗扭稳定
性问题。
1 工程概况
国内高速铁路建设中第1个使用曲线设计的温福 铁路飞云江特大桥全长2 622．43 m，主桥长度700 m共72 跨，大桥主跨(主跨为48 m+7×80 m+48 m)结构 采用曲线路段上的长大跨预应力混凝土双线连续梁， 一联全长657．3 m。主梁平面位于直线、缓和曲线及圆 曲线上，曲线半径为4 500 m。主梁箱梁横截面为单箱 单室直腹板，顶板宽13 m，底板宽6．6 m，梁高按圆曲 线变化，圆曲线半径为R=252．516 m。箱梁各控制截
面梁高为：端支座处及边跨直线段和跨中处为3．8 m(边 跨直线段总长9．65 m)，见图1，中支点处梁高为6．6 m (平段长3 m)，见图2，在设置支座处梁体局部加宽， 中支点两侧各加700 ITIIII，边支点两侧各加宽300 mm， 端支座中心纵向距梁端650 mm，主梁支座布置如图3 所示。
圈2主粱中支点截面
Fig．2 Fulcrum section of girder
圈1主梁跨中截面
Fig．1 Cross-section of girder
。惧刖M‘1)IH，t厂UZ 1、肛‘j)唧抓u^。LUu-U•u‘ 厂芦-、0L’圳 亏90’
．J— qp桥掣5一囊亏职甲，D残} 。无箭毵 翥
舞陬，脚。纂
4世墩中心线
6号墩中心线
蔓鹾4；鬈毂10号墩IIJ心华
9兮墩中心线 8号墩中心线 7号墩l}I心线
一1--． 习一 年 二|一 一F 斗 ‘无箭驰F
圈3主粱支座布置圈
Fig．3 The layout of beam’S bearings
2 弯扭耦合效应分析
‘曲梁桥在自重、预应力等荷载作用下会产生弯扭 耦合效应。在大曲率、较大跨径的曲梁桥中，最大扭 矩效应有时可达纵向最大弯矩值的50％以上例。根据 飞云江特大桥实际施工工序，本文建立了主桥空间有 限元模型，模型将主桥划分为266个单元，267个节点。
根据模型计算结果，对各主要施工阶段的最大扭
矩效应进行了比较分析。各主要施工阶段对应的施工 内容见表1所示，主要施工阶段最大扭矩效应见表2。
裹1 各主要施工阶段对应的施工内容
Table 1 The contents of all major construction phase•
施T阶段 施 工 内 容
梁体采用纵向、横向、竖向三向预应力体系，预 35
应力钢束共1 022类，根据其空间实际位置输入。根据 38
77
实际施工情况，全桥分为87个施工阶段，同时，将长
期徐变1 500 d也作为1个施工阶段输入。模型中考虑 的计算荷载主要包括自重、预应力、收缩徐变及升温
83
等。鉴于按顶板升温5℃考虑升温荷载偏于不安全【41，
85
因此，升温荷载按顶板升温lO℃考虑。其中3跨悬臂
张拉9、10号墩ll’块预应力 张挣第8跨第一阶段合拢预应力 张拉第2、4、6跨第一阶段合拢预应力 张拉第5跨伞部合拢预应力， 张托第4、6跨剩余预应力 张托第3、7跨全部合拢预应力， 第2、8跨剩余预应力 张拉边跨预应力。中跨顶板预应力
计算模型如图4。
圈4计算模型
表2中所示恒载、预应力、收缩徐变及升温荷载扭 矩效应为本阶段扭矩最大值对应节点的扭矩效应，是 本阶段的变化值，并非累计效应值；纵向弯矩为对应 施工阶段的最大值。从表2中可以看出，扭矩最大值与 纵向弯矩最大值相比甚小，这是因为：一方面，由于主 梁平面同时位于直线、缓和曲线及圆曲线上，在直线 和缓和曲线上引起的扭矩效应较圆曲线上要小；同 时，由于该桥曲线半径很大，因而在圆曲线上产生的 扭矩效应也比较小，最大仅为纵向弯矩效应的4．44％。 从表2可以看出，飞云江特大桥在施工阶段产生的扭(责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(南粤论文中心__代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）
