在2004年到2006年间从GMAC旗下各主要业务分部的净收入与净损益情况看，汽车金融业务在这两个项目的占比值均在50%左右；值得注意的是，此三年间，ResCap在净收入中的占比在16%到22%之间，但在净损益中的占比却在31%到45%之间；通过计算净利润率，可以得到汽车金融业务为12%左右，ResCap为24%左右，保险业务除在2006年突升至20%外，在2004、2005两年均不足10％。所以，尽管从绝对值角度而言，ResCap的净收入与净损益值从2004年到2006年有下降倾向，但从相对值角度而言，其本身是GMAC旗下盈利能力最强的一个业务分部。
　　3.ResCap有关年度财务报告数据分析（表3）
　　依据表1、表2与表3的有关数据，可以得到ResCap有关项目在GMAC合并报表中的占比值，如表4所示。
　　从2004年到2006年，在净金融收入与其他收益项目的占比上，ResCap维持在20%左右的水平，但在利息费用与信贷损失拨备两项目上，ResCap的占比却逐年大幅提升。
　　三、GMAC所面临的金融风险分析及其对中国发展汽车金融的启示
　　（一）GMAC所面临的金融风险分析
　　1.市场风险分析
　　（1）利率风险分析
　　为了降低利率波动风险，尽管GMAC也使用了包含衍生工具在内的诸多金融手段，但显然没有成功。在2004年6月到2006年6月间，经过连续17次上调，美国联邦基金利率由1%被提高到了5.25%的水平上。这一宏观环境的变化，是导致GMAC金融收入上升，以及利息费用与信贷损失拨备更大幅度上升的主要原因。
　　（2）房价风险分析
　　美国投资银行等金融中介通过各种金融创新工具，以次贷的方式销售了大量房产。次贷在一定程度上缓解了房屋需求与购买力不足之间的矛盾，但在利率大幅上调后，次贷客户无法按时还款，或者彻底丧失了还款能力，再加以整体经济形式恶化，美国房产大幅下跌，直接造成GMAC旗下ResCap的流动性不足与巨额亏损。
　　2.信用风险分析
　　ResCap在发起或购买了抵押产品贷款后，通常很快会在二级市场上将其销售给第三方，但在其未销售前所保留的抵押产品贷款的库存，会将公司置于信用风险之中。此外，ResCap在ABS、MBS等证券方面的投资，或是在进行有关金融衍生工具操作时，交易对方或其他金融机构的违约，同样有可能使其面临很强的信用风险。这一风险反映在财务报表数据上，就是信贷损失拨备的提高。
　　3.流动性风险分析
　　2008年12月31日，为实现转型为银行控股公司，GMAC完成了一项复杂的债务交易，筹集资金175亿美元；同时，ResCap也筹集了37亿美元。当日，Standard&Poor''''s下调了GMAC与ResCap的部分债务评级。
　　2009年10月，GMAC是当时唯一接受美国联邦存款保险公司（FDIC）临时流动性担保计划（TLGP）支持的评级为垃圾级的金融公司；Moody''''s对该公司评级为Ca级，仅较违约级高两级。
　　2009年12月，Moody''''s认为Res-
　　Cap已经连续三年每季亏损，其流动性脆弱，资本不足，故将ResCap评为C级，仅比违约级高一个级别。
　　GMAC与ResCap作为金融公司，信用级别却一再被降低，负债的流动性能力恶化，这无疑使其流动性风险进一步加大。
　　（二）GMAC对中国发展汽车金融的启示
　　1.对汽车生产商的启示
　　就当前中国汽车的产销现状而言，成立与发展汽车金融公司是必要的。汽车产业比较发达的国家，如日本与韩国，在汽车产业大发展时期，都有较为优惠的汽车消费信贷，从而带动整个经济的加速发展。
　　GMAC曾是GM利润的重要来源。然而，在次贷发生后，GMAC 2008年亏损了79亿美元，不仅没有对GM起到很好的支持作用，反而拖累了GM。
　　所以对中国的汽车制造商而言，可以建立发展旗下的汽车金融公司，但却不能将汽车金融公司视为拉动汽车销售的核心环节，必须将技术、品牌、售后服务等作为提高竞争力、市场占有率的关键内容。
　　2.对汽车金融公司的启示
　　GMAC的两大核心目标：一是为GM提供优厚的投资汇报；一是为GM的轿车与卡车销售提供战略性支持。所以，GMAC的主要业务本应集中于汽车金融服务，但其旗下的ResCap所从事的业务却偏离了这一块。汽车金融收入在GMAC收入的占比从2001年的70%下降到2005年的38%，而同期抵押和保险收入却从30%上升到62%。在利率市场、房市有利时，ResCap可以为GMAC带来丰厚的利润与大量的净现金流入；一旦利率市场、房市发生不利逆转时，ResCap就会发生巨额亏损，陷入流动性危局。这可以看出，一方面GMAC本身业务结构失衡；另一方面其对市场风险等金融风险的控制尚不到位。 对中国的汽车金融公司而言，则必须严格遵守《汽车金融公司管理办法》，约束自己的业务范围，严格控制市场风险、流动性风险等金融风险，以期能真正为中国汽车行业的发展作出贡献。
　　四、总结
　　据权威预测机构Scotia Economics在2011年11月29日发布的《全球汽车产业报告》数据显示，中国汽车销售量在1990—1999年间为0.43百万辆，在2000—2007年间为2.91百万辆，2008年为4.98百万辆，2009年为7.32百万辆，2010年为9.41百万辆，2011年预测为10.16百万辆。从上述数据可以看出，中国的汽车产业在刚刚过去的十年中取得了长足的发展。
　　然而在2008年，中国汽车市场低迷却使许多汽车经销商出现亏损，部分面临资金断裂危险，但是汽车经销商的正常运转却对维系整个汽车产业链的良性运转至关重要。2009年初，国务院通过了汽车行业振兴计划，出台了有关信贷支持等政策；中国央行中国人民银行也明确表示将加大对汽车金融信贷的支持力度。央行副行长刘士余在2009年1月15日召开的“金融支持汽车产业发展座谈会”上指出，发展汽车消费信贷是活跃和扩大汽车产业发展的重要支撑，“应积极支持监管部门根据需要批设新的汽车金融公司，拓宽汽车金融公司的业务范围，鼓励支持商业银行与汽车金融公司开展多方面业务合作”。综上，可以看出汽车金融信贷是支持2009年，乃至之后中国车市增长的关键环节之一。
　　但是，在我国政府大力扶持汽车金融产业发展，各品牌汽车公司努力建设与壮大自身汽车金融业务的当下，我们在学习有关国外汽车金融公司成功经验的同时，也必须吸取其失败之处的教训，以更好地发展我国的汽车金融事业。本文的写作若能起到一些警醒作用，也算对中国汽车金融产业的健康发展略作贡献。(责任编辑：南粤论文中心)转贴于南粤论文中心: http://www.nylw.net(南粤论文中心__代写代发论文_毕业论文带写_广州职称论文代发_广州论文网）