在当前打车需求激增的情况下,鼓励推广出租车合乘模式，能有效缓解上下班高峰时段出租车需求与供给不足的矛盾，提升出租车运营效率，实现绿色出行。2000年以来，相关学者对合乘的方法、理论和技术路线开展了研究，但由于没有和出租车行业的管理政策与现实需求紧密结合，大部分没有实施运用。
　　2011年，北京、杭州等大城市交通管理部门纷纷推出了鼓励合乘的政策办法，但由于没有基于消费者的心理选择和技术创新支撑，导致基本没有落实。本文将在比较分析现有出租车合乘模式理论研究和技术方案的基础上，依据帕累托效率改进原则，提出集成了智能合乘计价芯片系统、智能合乘计价票据打印系统、LED低耗智能方向显示系统及驾驶方向智能输入、输出系统于一体的“分时分段合乘帕累托最优合乘计价系统”，为合乘的实施奠定硬件和管理基础。
　　1已有出租车合乘理论与技术方案的比较
　　目前， 国内外学者对于出租车合乘的主要研究的是合乘的基本理论， 如:合乘的发展现状与趋势、组织模式等，对于合乘研究多是定性的分析，也有部分研究者对合乘做了定量的分析， 还有就是对于合乘路径选择方面的研究。对于合乘费用的结算方法大多采用偏袒乘客利益的计算方法，对于出租车司机利益考虑较少或者考虑不足。
　　下面就我国主要有关出租车合乘的理论研究的分析如（表1）：
　　Z-CJ出租车合乘计价器设计2002年应朝龙、赵剑峰、刘海滨介绍了动态情况下具体的合乘计价器的电路组成和主要工作原理，并设计开发目的地中文输入、输出系统。对合乘各方分别打折计费。在计价器系统中增加中文目的地输入和输出系统，使合乘行为不局限于静态形式。计价原则有悖于心理行为学，在增加了出租车司机运营成本情况下，没有增加其收入，不利于合乘机制的实施。
　　可以说Z-CJ出租车合乘计价器设计是离产业化阶段最近的研发成果，但是由于其计价原则有悖于于心理行为学及经济运筹学原理，所以不能得到转化。总结上述有关出租车合乘的理论研究和实际研发成果，均有一定的创新性，但是因为存在某方面的局限性，都没有得到社会及政府相关部门的采纳。原有的技术解决方案之所以不能转化实施主要原因包括如下几方面：第一、在路径选择问题上需要新建相关的设备、设施，投入资金较大，原有方案都无法实现出租车在行驶过程中实现合乘。第二，计算方法上存在不公平，不能同时兼顾乘客与司机权益。第三，需要对现有的政策法规做较大的修改，增加了转化实施流程。
　　2新需求与出租车合乘新解决方案的提出
　　我国随着经济的发展、人们消费水平的提高，私家车数量也逐渐增加。但是有限的道路空间限制了出行者出行效率。为此，2011年北京等城市推出了通过公开摇号的方式限制机动车牌照的措施。鼓励绿色交通出行、有效利用公共交通资源成为政府关注点，同时也大幅度增加了具有货币购买力消费者打车的需求。
　　如果能克服已有技术方案的缺点，解决上述三方面的矛盾，突破制约研究的成果转化的瓶颈，就可以充分的发挥科技成果对于社会的推动作用。据此，我们认为出租车合乘优化的模型设计应坚持以下原则：第一，在不改变现有的计价标准和规则的前提下，研究出静态和动态组合情况下都适用的路径选择方案。第二，在整个合乘决策中，尊重先上者权益，采用先上者优先权原则。第三，在合乘计价标准上，依据帕累托效率改进原则，在不损害任何一方利益的情况下使得多方受益。
　　第一个原则的实现可以借鉴“ZH-CJ出租车合乘计价器设计”中目的地输入和输出系统，这样就不局限于静态组合的合乘原则，可以在任何地点参与实施合乘行为。从心里行为学角度出发，合乘行为的实施必须尊重先搭乘出租车者的意愿，如果先上者不愿意与人合乘，司机也不能违背乘客意愿，这就需要在现有的出租车合乘法规中做出明确的规定，以达到有法可依。在合乘费率的计价算法上，采取“共乘分摊，多方受益，不共不变，简单方便”。只对共同合乘部分费用分摊问题讨论，并且不改变原有的计价标准。
　　根据这样的思路设计开发“分时分段合乘帕累托最优合乘计价系统”如下：
　　为支持合乘行为，该计价系统借鉴“ZH-CJ出租车合乘计价器设计”中中文地址简易输入和显示技术，输入系统建议采用方便乘客直接手写或者触摸输入方式，输出设备建议采用LED显示，对乘客最远目的地清晰显示，这部分即行驶方向智能输入和输出系统。在合乘过程中可能出现两人合乘，三人合乘，甚至四人同时合乘的情况，并且由于上车和下车次序的不同，可能出现的情况非常复杂，这就要每个乘客在每种情况下所需要承担费用明确计算原则，这部分设计也是整个新的计价系统的核心部分，文章后面将就对这部分具体的计算方法重点介绍。合乘行为的推广在一定程度上与现有的票据打印系统局限于只能打印一张或者不能分别计价有关，新设计开发的计价系统将实现各方费用都能如实打印票据功能，维护每个乘客利益及国家利益。
　　本文作者设计兼顾出租车公司、出租车司机、乘客、社会四方利益的合乘部分费用计算方法帕累托模型如（表2）所示：
　　A、B、C、D分别表示A、B、C、D四个不同的人。特别提示：当前面人下车后，后面的乘客要依次向前转换角色。如果乘客实际行程不超过起步价行程，乘客费用为当前状态下所享受折扣乘以起步价。
　　从模型中可以看到，在没有合乘情况下单个人的乘车费用是不发生变化的，当有合乘行为发生时候只对合乘部分费用分摊，依据每增加一位合乘者出租车司机对共乘部分收益增加40%原则。并且先上车者由于出让了一部分的乘车空间，所以要比后上车者少承担共同合乘部分费用。这样的合乘计价原则兼顾了司机和先上车乘客及后上车乘客各自心理和利益要求，并且是以现有计价基准为基础，所以实施起来更简便易行。 参考文献
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